Επίσκεψη στο Ηonda R&D Europe
Στην πηγή...Βρεθήκαμε στα άδυτα του κέντρου Έρευνας κι Eξέλιξης της Honda στη Γερμανία, όπου είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε με τους ανθρώπους που χαράσσουν το μέλλον της εταιρείας αλλά και να πάρουμε μια μικρή γεύση από αυτό.
KEIMENO: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ, HONDA
EINAI, πλέον, απαραίτητο κάθε μεγάλος κατασκευαστής να διαθέτει ένα ξεχωριστό κέντρο Έρευνας κι Εξέλιξης στις μεγάλες αγορές όπου δραστηριοποιείται. Φυσικά, η ευρωπαϊκή αγορά είναι μια από αυτές. Η Honda ήταν ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής που επένδυσε στον τομέα της έρευνας ειδικά για την αγορά της Ευρώπης. Σήμερα, διαθέτει μια σειρά από ερευνητικά κέντρα σε Γερμανία, Μ. Βρετανία και Ιταλία. Το τελευταίο ασχολείται αποκλειστικά με τις μοτοσικλέτες, αυτό της Μ. Βρετανίας δραστηριοποιείται στην εξέλιξη εξαρτημάτων, τη δοκιμή αυτοκινήτων και την υποστήριξη της παραγωγής, ενώ εκείνο της Γερμανίας, που είχαμε την ευκαιρία να επισκεφθούμε, θα έλεγε κανείς ότι έχει αναλάβει το πιο δημιουργικό κομμάτι της έρευνας, που ξεκινά από το σχεδιασμό αυτοκινήτων και την εξέλιξη κινητήρων και φτάνει μέχρι την ανάπτυξη κινητήριων μονάδων που χρησιμοποιούν εναλλακτικές μορφές ενέργειας αλλά κι εξελιγμένων συστημάτων για την ασφάλεια των επιβατών. Το κέντρο Έρευνας κι Εξέλιξης στο Όφενμπαχ, ανατολικά της Φρανκφούρτης, λειτουργεί από το 1984, ενώ στο ίδιο μέρος εγκαταστάθηκε από το 2002 και το Honda Research Institute Europe, το οποίο επεκτείνεται και σε άλλους τομείς έρευνας, πέραν εκείνων που αφορούν τους δύο ή τους τέσσερις τροχούς.
Το πρόγραμμα της επίσκεψής μας περιλάμβανε, μεταξύ άλλων, συναντήσεις με τους ανθρώπους που διαγράφουν το μέλλον της εταιρείας αλλά και μια πρόγευση από το αύριο, μέσα από την ξενάγηση στα εργαστήρια του κέντρου. Βέβαια, θα χρειαζόταν... ολόκληρο το τεύχος για να αποτυπώσουμε όλον τον όγκο των πληροφοριών που συλλέξαμε στη διάρκεια της επίσκεψής μας. Πιστεύουμε, όμως, ότι μέσα από τις επόμενες σελίδες θα διακρίνετε πως η Honda οραματίζεται τις εξελίξεις για τα χρόνια που έρχονται._ Μ. Σ.
Περί Honda...
Η Honda, που ιδρύθηκε το 1948 από τον Σοϊχίρο Χόντα, σήμερα δεν παράγει μόνο αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες. Ουσιαστικά, αποτελείται από 400 εταιρείες, διαθέτει 110 εργοστάσια σε 31 χώρες, απασχολεί 130.000 εργαζομένους, ενώ ο ετήσιος τζίρος της αγγίζει τα 80 δισ. δολάρια. Η Honda παράγει σε ετήσια βάση 19.000.000 προϊόντα και είναι σήμερα ο μεγαλύτερος κατασκευαστής κινητήρων και μοτοσικλετών.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΜΕ ΤΟ ΓΙΑΣΟΥΧΙΣΑ ΜΑΕΚΑΟΥΑ, πρόεδρο του Honda R&D Europe
Ποιος είναι ο ρόλος του ευρωπαϊκού κέντρου Έρευνας κι Εξέλιξης;
Από τη μια, διεξάγει έρευνα για τις προτιμήσεις του Ευρωπαίου αγοραστή και, από την άλλη, αναπτύσσει τεχνολογίες που να ικανοποιούν τις ανάγκες του.
Τι να περιμένουμε από την επόμενη γενιά των Honda;
Το νέο 5θυρο Civic, που διαθέτει πολύ προχωρημένο σχεδιασμό. Ο σχεδιαστής του, ο οποίος είναι Ιάπωνας, πέρασε πολλές εβδομάδες στο Μιλάνο, κάτι που τον βοήθησε να τελειοποιήσει τις ιδέες του. Το νέο Civic, σαφώς, εκφράζει σχεδιαστικά τι μπορεί ο κόσμος να περιμένει στο μέλλον από τη Honda. Η Ευρώπη, βέβαια, δεν είναι μια... χώρα. Υπάρχουν πολύ διαφορετικές ανάγκες και αρκετές αναπτυσσόμενες αγορές, όπως αυτή της Ρωσίας. Πρέπει, λοιπόν, τόσο στο σχεδιασμό όσο και στην τεχνολογία που παρέχουμε, να ικανοποιούμε ταυτόχρονα πολλές διαφορετικές τάσεις.
Μιλώντας για το μέλλον, πότε πιστεύετε ότι θα καθιερωθούν οι ενεργειακές κυψέλες;
Ο γενικός στόχος είναι το 2030. Μέχρι τότε πρέπει να ετοιμαστούν οι υποδομές. Δυστυχώς, η Ευρώπη σε αυτόν τον τομέα παραμένει πίσω, τόσο στο θέμα της προετοιμασίας όσο και στην πρόθεσή της να προβεί σε αλλαγές.
Το 2030 θεωρείτε ότι θα έχουν εξαφανιστεί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης;
Όχι. Θα υπάρχουν, θα είναι πιο αποδοτικοί και πιθανόν να λειτουργούν με υδρογόνο.
Είναι γνωστό ότι η Ευρώπη πριμοδοτεί τους κινητήρες ντίζελ. Ποια είναι η άποψή σας γιΆ αυτούς;
Είναι γνωστό ότι οι κινητήρες ντίζελ έχουν πρόβλημα με την εκπομπή σωματιδίων και οξειδίων του αζώτου. Εμείς έχουμε καταφέρει να αναπτύξουμε πετρελαιοκινητήρες που αντιμετωπίζουν αυτά τα προβλήματα. Aν, όμως, εστιάσουμε στο πώς λειτουργεί η Ευρώπη, θα δούμε ότι όλο το βάρος δίνεται στη μείωση της κατανάλωσης. Κι εκεί, όντως, ο πετρελαιοκινητήρας τα πάει καλά. Όμως, αν στους πετρελαιοκινητήρες προστεθεί το σύστημα κατακράτησης σωματιδίων, τότε το ήδη αυξημένο κόστος τους (λόγω του πανάκριβου συστήματος ψεκασμού) θα ανέβει κι άλλο.
Εντούτοις, αν η ευρωπαϊκή προσέγγιση στοχεύει στη χαμηλότερη κατανάλωση, αυτό συνεπάγεται και περιορισμό στις εκπομπές του CO2. Ποια είναι, σύμφωνα με τη Honda, η λύση για τη μείωση του συγκεκριμένου ρύπου αλλά και, συνολικά, για ένα καθαρότερο περιβάλλον;
Καθαρότεροι ντίζελ, για τα αυτοκίνητα των μεγαλύτερων κατηγοριών (από την κατηγορία D και άνω), και υβριδικά αυτοκίνητα.
Υβριδικοί ντίζελ;
Από τεχνική άποψη, είναι η ιδανική λύση, αλλά το κόστος τους θα είναι απαγορευτικό.
Όσον αφορά τα υβριδικά αυτοκίνητα, ποια τεχνολογία θεωρείτε πιο πρόσφορη;
Είναι θέμα συνδυασμού κόστους και απόδοσης. Στις ευρωπαϊκές συνθήκες οδήγησης τα mild hybrid ταιριάζουν καλύτερα, προσφέροντας και υψηλότερη ροπή, ανάλογη των ντίζελ.
ΑπΆ όλες τις διαθέσιμες τεχνολογίες, ποια πιστεύετε ότι θα επικρατήσει στο μέλλον;
Ο καταναλωτής είναι αυτός που θα δώσει την απάντηση!
Στόχος: καθαρό περιβάλλον
Μετά το Insight και το Civic ΙΜΑ, ήρθε και η σειρά του Accord να αποκτήσει μια (mild) υβριδική παραλλαγή, που, προς το παρόν, διατίθεται στην Αμερική. Το αυτοκίνητο που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τόσο σε δευτερεύοντες δρόμους όσο και στην άουτομπαν πέριξ του Όφενμπαχ διαθέτει έναν 3λιτρο 6κύλινδρο κινητήρα που αποδίδει 240 ίππους, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας συνεισφέρει με άλλους 16 ίππους. Η κίνηση μεταφέρεται μέσω ενός αυτόματου κιβώτιου 5 σχέσεων, ενώ, παρά τα επιπλέον 90 κιλά, η υβριδική αυτή έκδοση του Accord είναι κατά πολύ οικονομικότερη της συμβατικής έκδοσης.
To 1996 το Honda Dream κέρδισε το World Solar Challenge στην Αυστραλία.
Το μέλλον ανήκει στις ενεργειακές κυψέλες. Το νέο FCX Concept είναι προπομπός ενός μοντέλου περιορισμένης παραγωγής, που θα παρουσιαστεί το 2008. Xαρακτηρίζεται από το νέο συμπαγή σχεδιασμό, την υψηλής απόδοσης στήλη κυψελών καυσίμου καθώς και από ένα ιδιαίτερα φουτουριστικό αμάξωμα.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΜΕ ΤΟΝ ΚΑΖΟΥΤΟΣΙ ΝΙΣΙΖΑΟΥΑ, εκτελεστικό αντιπρόεδρο του Honda R&D Europe
Η Honda διαθέτει μια μακρά παράδοση στους αγώνες αυτοκινήτου. Τι οφέλη έχουν αποκομίσει τα αυτοκίνητα παραγωγής από αυτήν την εμπλοκή;
Για να είμαστε ειλικρινείς, οι τεχνολογίες που έχουν ενσωματωθεί στα αυτοκίνητα παραγωγής κατευθείαν από την F1 δεν είναι πολλές. Όμως, ο στόχος της Honda ήταν να εκπαιδεύσει τους νέους μηχανικούς. Στους αγώνες τα πάντα είναι περιορισμένα - δεν υπάρχουν περιθώρια για λάθη και δικαιολογίες.
Η τεχνογνωσία της Honda στις μοτοσικλέτες έχει, σε κάποιο βαθμό, περάσει στα αυτοκίνητα;
Τα δύο τμήματα της εταιρείας συνεργάζονται στενά μεταξύ τους. Μιας και το αναφέρατε, το VTEC αναπτύχθηκε, αρχικά, για τις μοτοσικλέτες. Αντίστοιχα, φέτος η Honda MotoGP ωφελήθηκε πολύ από τη Formula 1.
Βλέπουμε ότι οι κινητήρες τούρμπο επιστρέφουν. Πώς σκέφτεστε να αξιοποιήσετε αυτήν την τεχνολογία στους μελλοντικούς σας κινητήρες;
Η υπερπλήρωση αποτελεί μόνο μια από τις πολλές επιλογές για την αύξηση της ιπποδύναμης.
Νομίζετε ότι η εξέλιξη του βενζινοκινητήρα, από πλευράς τόσο απόδοσης όσο και εκπομπών, έχει πιάσει «οροφή»;
Σε σύγκριση με τον πετρελαιοκινητήρα, είναι καθαρότερος και μπορούμε να πάρουμε μεγαλύτερη ισχύ στις υψηλές στροφές. Tο σημείο που «σηκώνει» βελτίωση είναι η κατανάλωσή του. Αντίθετα, στον τομέα αυτό υπερτερεί ο ντίζελ, που, όμως, είναι πιο ρυπογόνος. ¶ρα και οι δύο κινητήρες έχουν περιθώρια βελτίωσης και πιστεύω ότι στο μέλλον θα έρθουν πιο κοντά.
Όταν θα έρθουν κοντά, ποιος θα είναι ακριβότερος;
Προς το παρόν, πιο ακριβός είναι ο πετρελαιοκινητήρας. Η απάντηση, όμως, στο ερώτημά σας έχει να κάνει με τα όρια εκπομπών που θα τεθούν στο μέλλον.
Πιστεύετε ότι οι προδιαγραφές Euro5 πριμοδοτούν τον πετρελαιοκινητήρα;
Ναι. Αν και δεν έχουν παρθεί οι τελικές αποφάσεις για τα όρια που θα τεθούν σε εφαρμογή από το 2010, πιστεύεται ότι δε θα είναι εξίσου αυστηρά για τους πετρελαιοκινητήρες, έτσι ώστε να μπορέσουν να προσαρμοστούν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές. Τα Euro6 θα πρέπει, πάντως, να κρατούν ίσες αποστάσεις από τους δύο τύπους κινητήρων.
Στον τομέα της μετάδοσης τι εξελίξεις αναμένουμε;
Κάποιοι Ευρωπαίοι κατασκευαστές έχουν παρουσιάσει κιβώτια με διπλό συμπλέκτη. Νομίζω ότι είναι μια ενδιαφέρουσα τεχνολογία.
Να υποθέσουμε, δηλαδή, ότι εξελίσσετε ένα τέτοιου τύπου κιβώτιο...
(Γέλια...)
Τα τελευταία χρόνια, η εξέλιξη των ηλεκτρονικών βοήθησε στην ανάπτυξη των συστημάτων διαχείρισης του κινητήρα αλλά και των συστημάτων ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Να περιμένουμε στο μέλλον ακόμα μεγαλύτερη παρουσία των ηλεκτρονικών;
Νομίζω ότι έχουμε ήδη πολλούς ηλεκτρονικούς υπολογιστές στο αυτοκίνητο... Εκεί όπου θα υπάρξει βελτίωση είναι στην εξέλιξη των λογισμικών. Για παράδειγμα, σε ένα υβριδικό αυτοκίνητο το software είναι ιδιαίτερα πολύπλοκο.
Ασφαλές περιβάλλον
Μια μεγάλη εταιρεία σαν τη Honda δε θα μπορούσε παρά να δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στον τομέα της ασφάλειας. Τα οχήματα ASV-3 αποτελούν το προϊόν ενός 5ετούς προγράμματος του ιαπωνικού «ΥΠΕΧΩΔΕ». Ανάμεσα στις τεχνολογίες που υιοθετούν είναι κάμερες και ραντάρ, που εντοπίζουν τα επερχόμενα οχήματα ή τους πιθανούς κινδύνους. Όσον αφορά τη μοτοσικλέτα, διαθέτει ανθρωπόμορφο ρύγχος, καθώς διαπιστώθηκε ότι συνεισφέρει στην ευκολότερη αναγνώρισή της από άλλους οδηγούς, κι ένα φως σε υψηλότερο σημείο, που βοηθά στην κατανόηση από τους άλλους της ταχύτητας με την οποία κινείται. Η έμφαση που δίνει η εταιρεία στην ασφάλεια των δικυκλιστών επιβεβαιώνεται και από την ανάπτυξη ειδικού αερόσακου, που, προς το παρόν, θα τοποθετείται στη Goldwing. Θα χρειάζονταν σελίδες επί σελίδων για να περιγράψει κανείς την έρευνα και την τεχνολογία που χρειάστηκε για να εφαρμοστεί ο αερόσακος σε μια μοτοσικλέτα, τεχνογνωσία που, δυστυχώς, δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε κάποιο άλλο μοντέλο, με την ευκολία που αυτό γίνεται στα αυτοκίνητα. Τέλος, η Honda ανέπτυξε, επίσης, έναν εξαιρετικά προσιτό εξομοιωτή για την εκπαίδευση των δικυκλιστών.
Honda Research Institute
Στο ευρωπαϊκό παράρτημα του Honda Research Institute απασχολούνται περί τους εξήντα επιστήμονες και αρκετοί φοιτητές. Το αντικείμενο της έρευνας που διεξάγεται μπορεί να έχει εφαρμογή και στην αυτοκίνηση, αλλά, στην ουσία, είναι πολύ γενικότερου χαρακτήρα. Στους καρπούς του ερευνητικού έργου του ινστιτούτου συγκαταλέγεται το Honda Jet και ο Asimo, το γνωστό ρομπότ της εταιρείας. Πολλοί ίσως θεωρούν ότι όλα αυτά δεν είναι τίποτα άλλο από επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής. Κι όμως, στην ουσία, στόχος αυτής της έρευνας είναι η αναζήτηση πιθανών εμπορικών δραστηριοτήτων έπειτα από είκοσι ή και πενήντα χρόνια! Για παράδειγμα, ο Asimo αποσκοπεί στην εξυπηρέτηση των ηλικιωμένων ατόμων, κάτι πολύ σημαντικό, δεδομένης της συνεχούς αύξησης του μέσου όρου ζωής των ανθρώπων. Tο ήδη διάσημο ρομπότ αναμένεται να μπει στην παραγωγή μέσα στα επόμενα δέκα με δεκαπέντε χρόνια και, σταδιακά, η τιμή του να γίνει ιδιαίτερα προσιτή. Αντίστοιχα, το Honda Jet σχεδιάστηκε κυρίως για τις αναπτυσσόμενες ηπείρους της Αφρικής και της Ασίας, όπου αναμένεται ότι θα αυξηθούν σημαντικά οι μεταφορικές ανάγκες.
Ένας άλλος τομέας όπου το Honda Research Institute δραστηριοποιείται είναι η ανάπτυξη τεχνητής νοημοσύνης. Όπως χαρακτηριστικά είπε ο γενικός διευθυντής του ινστιτούτου, Αντρέας Ρίχτερ: «Mόλις γιορτάσαμε τα 50χρονα από τότε που οι επιστήμονες υποσχέθηκαν να επιτύχουν αυτόν το στόχο». Όμως, η δημιουργία αυτόνομων συστημάτων, που θα προσαρμόζονται μόνα τους στις αλλαγές και θα μαθαίνουν από τα σφάλματά τους, είναι μια μεγάλη πρόκληση. Είχαμε την ευκαιρία να δούμε από κοντά σε λειτουργία μια ανθρωπόμορφη κεφαλή, εξοπλισμένη με δύο κάμερες (για τρισδιάστατη αντίληψη του περιβάλλοντος), που ήταν σε θέση να αναγνωρίζει αντικείμενα (εκφωνώντας τα) και να εκπαιδεύεται σε σχέση με καινούργια. Ο υπογράφων θα ήθελε να πιστεύει ότι η τεχνολογία έχει ακόμα πολλά βήματα να διανύσει, μιας και, στην όψη του προσώπου του, το ρομπότ αναφώνησε «Toy car»!_ Μ. Σ.
Ένας Έλληνας στη Honda Ευρώπης
Όποια πέτρα κι αν σηκώσεις στο εξωτερικό, έναν Έλληνα θα συναντήσεις! Ο Δημήτρης Δαρκούδης, που σήμερα εργάζεται στο στούντιο του Honda R&D στο Όφενμπαχ, γεννήθηκε πριν από 31 χρόνια και από μικρός ήθελε να γίνει σχεδιαστής. Ακολουθώντας μια συμβουλή των 4Τ, σπούδασε αρχικά αρχιτέκτονας. Το 1989 βρέθηκε στην Alfa Romeo για πρακτική εργασία, όπου και γνώρισε τον Αντρέα Ζαπατίνα. Μετά την αρχιτεκτονική, αφιέρωσε δύο χρόνια σε μεταπτυχιακές σπουδές πάνω στο σχεδιασμό αυτοκινήτου στο Royal College of Arts. Αμέσως μετά, το 2003, προσλήφθηκε στη Honda, στον εξωτερικό σχεδιασμό. Tο σχεδιαστικό τμήμα του Honda R&D στην Ευρώπη ειδικεύεται στο Advanced Design, στη δημιουργία, δηλαδή, προτάσεων για μελλοντικά μοντέλα. Ο Δημήτρης θεωρεί ότι η Ευρώπη είναι κοιτίδα του σχεδιασμού αυτοκινήτου: «Ο Ευρωπαίος έχει ένα δυνατότερο αρχέτυπο για το πώς πρέπει να είναι το αυτοκίνητο και αυτό τον κάνει λιγότερο δεκτικό σε μεγάλες αλλαγές. Στην Eυρώπη τα σχήματα πρέπει να έχουν μια αίσθηση κίνησης. Στο Τόκιο οι οδηγοί, που περνούν πολλές ώρες μέσα στο αυτοκίνητο, θέλουν να έχουν αίσθηση χώρου, γιΆ αυτό κι εκεί ξεπήδησαν κάποια ψηλά αυτοκίνητα». Ο Δημήτρης θεωρεί ότι το νέο Civic ταιριάζει στην ευρωπαϊκή αισθητική και, συνάμα, αποπνέει σπορ χαρακτήρα και πρωτοπορία, εκφράζοντας με τον καλύτερο τρόπο το πνεύμα της εταιρείας.
ΤΙΜΕLINE
1958 Εξοπλισμένη από την αρχή η CUB με 4χρονο κινητήρα, αναδεικνύεται το πιο δημοφιλές δίτροχο όλων των εποχών.
1967 Το S 800M είναι το πρώτο μοντέλο της Honda που διατίθεται στην Ευρώπη.
1969 Η 4κύλινδρη CB 750 θέτει νέα στάνταρντ στον τομέα των επιδόσεων και της αξιοπιστίας και είναι η πρώτη μοτοσικλέτα παραγωγής με στάνταρντ δισκόφρενο.
1972 Το 4κύλινδρος CVCC (Compount Vortex Controlled Combustion) είναι ο πρώτος κινητήρας που καλύπτει τις νέες αυστηρές προδιαγραφές για τις εκπομπές στις ΗΠΑ, χωρίς, μάλιστα, την ανάγκη καταλυτικού μετατροπέα.
1983 Η Honda λανσάρει το πρωτοποριακό CRX Coupe, που διαθέτει εξαιρετικά συμπαγείς διαστάσεις.
1987 Το Honda Prelude είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με τετραδιεύθυνση.
1988 Η Honda παρουσιάζει το VTEC, το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων.
1990 Το NSX, το supercar της Honda, διαθέτει τεχνολογία Formula 1 και είναι το πρώτο εξολοκλήρου αλουμινένιο αυτοκίνητο.
1992 Έπειτα από χρόνια ερευνών κι εφαρμογής στους αγώνες, τα οβάλ πιστόνια ενσωματώνονται στην NR 750.
1995 Η Honda είναι ο πρώτος κατασκευαστής στις νέες, ακόμα αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων των ΗΠΑ.
1997 Το ηλεκτρικό EV-Plus παρουσιάστηκε το 1997 από τη Honda, προκειμένου να εκπληρωθούν οι αυστηρές προδιαγραφές της Καλιφόρνια περί μηδενικών ρύπων. Συνολικά, στα σχεδόν τρία χρόνια της ζωής του κατασκευάστηκαν κοντά στα 300 οχήματα.
2001 Η Honda χρησιμοποιεί το πρωτοποριακό i-DSI (intelligent Dual & Sequential Ignition) για τον καλύτερο έλεγχο της καύσης, με δύο μπουζί ανά κύλινδρο.